12.02.20 –

Die Antworten im Folgenden berücksichtigen nicht nur die berechtigten Interessen der jeweiligen betroffenen Anwohner, Pendler und aller Ansbacher Bürger. Wir möchten mit diesen Vorschlägen auch auch unserer globalen Verantwortung gerecht werden und dem Klimawandel entgegenwirken.
Deshalb hinterfragen wir die an manchen Stellen durchscheinende Prämisse, dass mehr Menschen für eine bessere Mobilität immer mehr Verkehrsinfrastruktur brauchen.
Wer mehr Resourcen für den Ausbau dieser Infrastruktur im Ansbacher Norden verspricht, muss ehrlicherweise sagen, welche anderen Aufgaben der Stadt sie/er dafür benachteiligen möchte und welche Auswirkungen die Baumaßnahmen auf unsere Umwelt haben. Denn es geht um

UNSERE ZUKUNFT - UNSER ANSBACH

Zu den Fragen und Antworten:

1.1 a) Verringerung des PKW- und LKW-Verkehrs: Durchgangsverkehr

Wir streben eine Verkehrswende an, die Verkehr von der Straße auf die Schiene und Personenverkehr in den ÖPNV bringt. Am Beispiel der Playmobil-Laster: Eine Verkehrsvermeidung ist einer Verlagerung über Zirndorf-B14 bzw. Heilsbronn-A6 Elpersdorf vorzuziehen.
Ein grundsätzlicher Vorrang für ÖPNV, Fußgänger und Radfahrer in der Stadt reduziert automatisch die Attraktivität für Durchgangsverkehr von PKW und LKW.

1.1 b) Verringerung des PKW- und LKW-Verkehrs: Pendlerverkehr

Kurzer Takt im ÖPNV-Netz, Unterstützung des schienengebundenen Verkehrs, Wiedereröffnung des Bahnhalts Winterschneidbach, gute und überdachte Abstellmöglichkeiten für Fahrräder an Bahnhöfen, Kombination von Rad und öffentlichem Verkehr, Park & Ride tragen dazu bei.

1.1 c) Verringerung des PKW- und LKW-Verkehrs: innerstädtisch

Folgende Maßnahmen verringern den innerstädtischen Verkehr: Förderung Fuß- und Radverkehr, Zebrastreifen, Tempo 30 ausweiten, breite und bevorrechtigte Radwege, Fahrradstraßen, Busverkehr stärken durch besseres ÖPNV-Netz, Vorrang von Busverkehr (Ampelschaltungen, Busspuren), kürzere Taktung der Busse in den Stoßzeiten und ÖPNV-Tarife kostengünstiger als das Parken individueller Pkw; Promenade nur für Busse durchgehend befahrbar lassen, Mitfahrbänke wie in Heilsbronn.

1.2 a) Handlungsbedarf bei der Verkehrsinfrastruktur für PKW und LKW

Kreuzungen sollten, wo von der Fläche her möglich, zu Kreisverkehren umgebaut werden, um einen langsameren, gleichmäßiger fließenderen Verkehr zu erreichen. Dabei ist der ÖPNV, Fuß und Rad-Verkehr zu priorisieren. Parken im öffentlichen Raum muss teurerer sein als den ÖPNV zu nutzen. Das Schulbusangebot muss weiter an die Bedürfnisse angepasst werden und das schülergefährdende „Elterntaxi“ unattraktiver werden („Schutzzone von 100 Metern“ wie an der Eyber Schule).

1.2. b) Handlungsbedarf bei der Verkehrsinfrastruktur für Radfahrer

Wir brauchen mehr Aufstellstreifen, breite Schutzstreifen in Kreuzungs- und Einmündungsbereichen, mehr bzw. breitere Fahrradwege, mehr Fahrradstraßen, gute und überdachte Abstellmöglichkeiten beispielsweise am Bahnhof, ausgeschilderte Fahrradverbindungen zwischen Ansbach-Stadt und den Ortsteilen, Verbesserung des Belags einiger Fahrradwege, ausreichend breite Fuß- und Rad-Fuhrten beispielsweise an der B14/B13.

1.2. c) Handlungsbedarf bei der Verkehrsinfrastruktur für Fußgänger

Mehr Zebrastreifen, Schließen der Fußweglücken, mehr bzw. von Fahrbahn/Radwegen getrennte Fußwege, keine Bettelampeln, auch hier Schutzräume in Kreuzungs- und Einmündungsbereichen mit einem freien Blick für und auf Fußgänger*innen.
Barrierefreier Ausbau der Fußwege für Seh-, Geh- und Hörgeschädigte. Bessere ÖPNV-Möglichkeiten für Rollstuhlfahrer, weniger Taxis als ÖPNV- Ersatz. Wartehäuschen mit echtem Wetterschutz an allen Haltestellen.

1.3 a) Innovative Mobilitätsformen für Durchgangsverkehr

Weniger Individualverkehr; Grüne Wasserstoffstrategie als Alternative für fossile Brennstoffe im Straßenverkehr für LKW und Busse. Ziemlich retro aber immer noch aktuell: Güter auf die Schiene, Trassenreaktivierung.

1.3 b) Innovative Mobilitätsformen für Pendlerverkehr

Ausbau des ÖPNV, Verlängerung der S4 nach Crailsheim, Bevorzugung von kleineren Fahrzeugen mit weniger Gewicht und geringen Emissionen, Auflagen für Fahrzeuge mit hohen Emissionen (z. B. Citymaut); Förderung der Nah-Mobilität, kurze Wege; bessere Verbindung von Arbeit und Wohnen („Arbeit zu den Menschen“); Förderung von Fahrgemeinschaften.

1.3 c) Innovative Mobilitätsformen für Innerstädtischen Verkehr

Carsharing, Radverkehr, E-Mobilität, Ladepunkte für E-Fahrzeuge, Umladestationen LKW/PKW auf (E)-Lasten-Räder mit entsprechenden Park-/Fahrradabstellmöglichkeiten, Prüfung ÖPNV mit Trolley-Bussen, Prüfung von Seilbahnverbindungen.

1.4) Weitere Ideen zur Verbesserung der Verkehrssituation in Ansbach

Routen, Haltestellen und Verkehrsführung des ÖPNV müssen überarbeitet und teilweise neu gedacht werden, so dass kürzere und schnellereVerbindungen entstehen. Kostenlose Bus-Fahrten an den Adventssamstagen oder zu Veranstaltungen wie Altstadtfest und Ansbach Open führen an den ÖPNV heran. Radabstellplätze in die Stellplatzsatzung.

2.1 a) Möglichkeiten zur Verringerung des Durchgangsverkehrs im Norden

Geringere Attraktivität für Durchgangsverkehr durch mehr Kreisverkehre, z. B. Krankenhaus/Weinbergplateau, Weinbergschule/Rettistraße, Karpfenstraße.

2.1 b) Möglichkeiten zur Verringerung des Pendlerverkehrs im Norden

Genaue Erhebung und Analyse, wer im Ansbacher Norden von wo nach wo pendelt, um gezielt Angebote machen zu können; P+R-Möglichkeiten am TIZ und schnelle, direkte Taktung des öffentlichen Nahverkehrs. Ortschaften im Ansbacher Norden besser an den öffentlichen Nahverkehr anbinden; Fahrradwege dorthin endlich ausbauen. Zielgerichtete Bundes-, Landes- und kommunale Infrastrukturplanung.
Umweltfreundliche Mitfahrangebote, vernetzte Mobilität mit digitalen Techniken. “Schleichverbindungen“ wie beispielsweise über das Weinbergplateau Richtung Hennenbach Tiergartenstraße nur für ÖPNV und Radverkehr.

2.1 c) Möglichkeiten zur Verringerung des Innerstädtischen Verkehrs im Norden

Verbesserung des ÖPNV und der innerstädtischen Radverkehrsverbindungen. Bequeme Radabstellanlagen auch für Lastenräder vor Schulen und Einzelhandel. Teurere Parktickets und Anwohnerparken, günstigerer ÖPNV. Online-Bestell- und (kostenpflichtiger) Auslieferservice des Einzelhandels. Aufpflasterungen und Vorrangregelungen für Fußgänger.

2.2) Bessere Anbindung des Weinbergplateaus an die Staatsstraße

Eine bessere Anbindung des Weinbergplateaus sollte so bald wie möglich durch einen Kreisverkehr auf Höhe der Einmündung zum Krankenhaus realisiert werden. Dazu sind eine Fuß- und Radbrücke über die Staatsstraße und Zebrastreifen am Kreisverkehr sinnvoll.

2.3) Verbesserung der Einmündung Rügländer Straße in die Rettistraße

Einbindung in einen Kreisverkehr an der Weinbergschul-Kreuzung (siehe 2.8), Einmündung der Rügländer Straße in die Rettistraße nur zur Ausfahrt nach rechts und/oder zur Einfahrt von links (ggfs. Einbahnregelung, dann für Radfahrer frei), oder komplette Schließung für Autos und Teilrückbau.

2.4) Erschließung von Weinberg-West über Strüther Berg oder Staatsstraße

Das Baugebiet Weinberg-West sollte für Autos vorrangig über die Bayreuther Straße zugänglich sein; für den Rad- und Fußverkehr weiterhin über die Rügländer/Rettistraße. Die Staatsstraße sollte aus Emissionsgründen (Lärm, Abgase, Feinstaub) ab dem Krankenhausabzweig auf Tempo 50 reduziert werden.2.5) Anbindung des Schulzentrum Nord an die Staatsstraße und/oder B13 Eine Anbindung des Schulzentrums Nord über die Staatsstraße können wir uns nur zur Beschleunigung des Busverkehrs als Abzweig einer Busschleife auf der Höhe der bisherigen Bebauungsgrenze von einem Kreisverkehr an der Staatsstraße vorstellen, also ohne Durchschleifen von Individualverkehr. An der Kreuzung Berliner Str./B13 wollen wir zudem eine direkte Erschließung des Schulgeländes über den Schleifweg als Abzweig eines großen Kreisverkehrs (mit Zebrastreifen). Auf die Unterführung kann dann verzichtet werden.

2.6) Schutz der Bayreuther Straße vor Durchgangsverkehr bei Anbindung an die Staatsstraße

Wir halten einen Anschluss der Bayreuther Straße an die Staatsstraße auf Grund der jetzt vorliegenden Zahlen nicht für sinnvoll. Sollte es zu einem Anschluss kommen, müsste dieser an der Grenze der bisherigen Bebauung in einem Kreisverkehr erfolgen. Für die Bayreuther Straße sollte dann Tempo 30 mit Aufpflasterungen eingeführt werden.

2.7.) Sanierung der Straßen im Ansbacher Norden

Die Straßen im Ansbacher Norden sollen turnusgemäß wie alle Ansbacher Straßen saniert werden. Bei dieser Sanierung soll die Raumverteilung vom Kopf auf die Füße gestellt werden: Erst wird der Raum für Fußgänger und Radfahrer normgerecht eingemessen, der Rest bleibt für den Bus-, Auto- und LKW-Verkehr. Wo dies nicht für Gegenverkehr reicht, muss mit Einbahnregelungen und Haltepunkten an Engstellen geplant werden; auf ÖPNV-Strecken mit Vorfahrtsregelungen für Busse.

2.8) Fußgänger und Radfahrerführung am Kreisverkehr an der Weinbergschule

Der Kreisverkehr muss mit Zebrastreifen Fußgängern und Radfahrern Vorfahrt gewähren, zum Beispiel nach niederländischem Vorbild (siehe „The Dutch build cycle path right on their junctions/ safest Roundabout Design for Cyclists)“. Dazu Tempo 50 auf der Staatsstraße ab dem Krankenhausabzweig, Tempo 30 auf der Berliner und Rettistraße.

2.9) Weitere Ideen für die Verkehrssituation im Ansbacher Norden

Verkehrswende; Mobilität ökologisch und sozial nachhaltig organisieren; Verleihstation von Lastenrädern am Retticenter, so dass Großeinkäufe nicht zwangsläufig mit dem Auto getätigt werden müssen; Lieferservice.

3.1) Gedanken zur Bevölkerungsprognose in Ansbach

Parallel mit dem Bevölkerungszuwachs wird Ansbach auch urbaner. Die Anzahl von Privat-PKWs pro Haushalt wird schon alleine wegen der bereits geplanten Klimaschutzmaßnahmen sinken, der ÖPNV wird sich verbessern. Die Auslastung der einzelnen Fahrzeuge wird sich durch Carsharing und smarte Mitfahrlösungen verbessern. Die Fahrzeuge werden kleiner und leichter werden, E-Bikes in allen Varianten werden eine immer größere Rolle spielen. Immer weniger Menschen machen einen Führerschein (Die Zahl der 18-24-Jährigen ohne Fahrerlaubnis in Deutschland ist von 14,2% im Jahr 2010 auf 20,8% im Jahr 2018 gestiegen, siehe Mobilitätsatlas 2019, Seite 15).
Auch für Die B14/B13/Residenzstraße und insbesondere die Schlosskreuzung bevorzugen wir Kreisverkehrlösungen mit bevorrechtigten Spuren für Busse. Dadurch fließt der Verkehr gleichmäßiger, der Bus wird attraktiver und der Durchgangsverkehr unattraktiver.

3.2) Verkehrsinfrastruktur für neue, großflächige Baugebiete

Verdichtung der innerstädtischen Räume bzw. nachhaltige Verbesserung der Ansbacher Quartiere hat für uns Vorrang vor der Ausweisung neuer großflächiger Baugebiete auf der grünen Wiese. Neue Baugebiete sollen so gestaltet werden, dass sie im Kern autofrei sind und Stellflächen nur am Rand oder im Untergrund und dann vorrangig für Carsharing vorgehalten werden. Attraktive Fahrradstellplätze und ÖPNV-Haltestellen sind essentiell. Die Versorgungs- und Arbeitsmöglichkeiten müssen mitgeplant werden. Individuelle PKW sind die Ausnahme. Ein guter Ort für ein autoarmes neues Quartier wäre die Flächen südlich des Bahnhofs und am Onoldsbach.

3.3) Flächenverfügbarkeit, finanzielle Mittel und Personal der Bauverwaltung für Verkehrsinfrastruktur

Für die Ertüchtigung der Verkehrsinfrastruktur sind nicht in jedem Fall mehr Flächen notwendig, denn Mobilität ist nicht zwangsläufig an immer mehr und größere Autos und Straßen gebunden. Finanzielle Mittel für sinnvolle Maßnahmen sind ausreichend vorhanden, der Flaschenhals ist zur Zeit die Planung, Vergabe und Ausführung. Die Abteilung Stadtplanung wurde auch personell besser ausgestattet, allerdings ist die Stelle noch nicht besetzt.
Die für die Verkehrsinfrastruktur eingesetzten Resourcen stehen immer in Konkurrenz zu Ausgaben für andere Aufgaben wie Bildung, Gesundheit, Soziales und Kultur, zum Beispiel die Ausgaben für Schulen und Klinikum. Eine Aufstockung halten wir zum jetzigen Zeitpunkt nicht für sinnvoll.

3.4.) Reihenfolge: Neue Baugebiete - Verkehrsinfrastruktur

Die Planung von Baugebieten und neuer Verkehrsinfrastruktur ist langfristig angelegt und muss Hand in Hand gehen. Ebenso wie die Planung der zugehörigen Versorgungseinrichtungen und Dienstleistungen.

4.1.) Bürgerbeteiligung bei Bebauungsplanverfahren vor Einwendungen/Klage

Information durch schriftliche Mitteilungen, Presse, aber auch durch entsprechende Stadtteilversammlungen. In der Bauleitplanung ist die Bürgerbeteiligung bereits festgeschrieben (§ 3 BauGB). Im Übrigen erfolgen die Planungen ja auf Weisung und in Abstimmung mit den gewählten Stadträten, die neben den Interessen der unmittelbaren Betroffenen immer auch das Wohl aller Bürger im Auge haben müssen.

4.2.) Innovative Bürgerbeteiligungs-Methoden - Möglichkeiten der Mitentscheidung

Denkbar sind Online-Beteiligung oder Blended Participation (durch Verschränkung von Präsenzveranstaltungen und Online-Beteiligung). Zudem hat Bayern hat mit dem Instrument des Bürgerbegehrens und -entscheids eine vorbildliche Möglichkeit zur Korrektur von Fehlentscheidungen der Stadtspitze.

4.3.) Bürgerbeteiligung bei umfassenden Verkehrskonzept

Informationsveranstaltung, Umfragen, öffentliche Diskussionsveranstaltung, runder Tisch zur konkreten Beteiligung, ähnlich wie dies beim Integrierten Stadtentwicklungskonzept (ISEK) kürzlich erfolgt ist.
Beim Ergebnis einer solchen Bürgerbeteiligung müssen aber die Interessen aller Bürger berücksichtigt werden. Der Stadtrat muss dafür Sorge tragen, dass Bevölkerungsgruppen, die sich weniger leicht Gehör verschaffen können, wie Kinder, Senioren, Behinderte und Migranten dabei nicht unter die Räder kommen.